transmission-et-installation
Groupe électrogène de bord : dimensionnement et intégration
Groupe électrogène marin : bilan de puissance, appels au démarrage, régime constant ou variable, ventilation, échappement et risque de monoxyde.
Remotorisation, petits diesels inbord, entretien, transmission
Un moteur de bateau se juge sur ses heures, pas sur son âge
Le compteur horaire, la couleur de l'huile, la compression cylindre par cylindre et l'état de la chambre d'eau en disent davantage sur un diesel marin que sa date de première mise en service. Ce média traite ce que la fiche technique ne dit pas : à quel moment une révision lourde coûte plus cher qu'un remplacement, ce que pèse réellement chaque poste d'une remotorisation, et quels contrôles se mènent avant de démonter quoi que ce soit.
Voir quand la remotorisation s'impose- Régime de croisière
- 2 400 à 2 800 tr/min
- Eau douce
- 75 à 85 °C
- Pression d'huile
- 3 à 4 bar
- Tension de charge
- 13,8 à 14,4 V
Pourquoi la mécanique marine ne se lit pas comme la mécanique automobile
Un diesel marin travaille à charge élevée, longtemps, dans un compartiment confiné, avec de l’eau de mer qui circule à quelques centimètres de pièces en fonte. Trois conséquences pratiques en découlent, et elles structurent tout ce que publie ce média.
La première tient au refroidissement. Un circuit direct met l’eau de mer au contact du bloc, ce qui simplifie l’installation mais entretient une corrosion permanente et impose des anodes surveillées de près. Un circuit indirect ajoute un échangeur et un liquide de refroidissement, coûte davantage à installer, et double presque la durée de vie utile d’une culasse en zone salée.
La deuxième tient au régime de travail. Une hélice ne relâche pas l’effort comme une boîte de vitesses : le moteur tire en permanence sur la même courbe. Un diesel sous-motorisé pour la carène fume, encrasse et vieillit vite ; un diesel surdimensionné tourne trop bas, glace ses cylindres et s’encrasse tout autant.
La troisième tient à l’accès. Sur un voilier, le coût d’une intervention suit la difficulté d’accès bien plus que la puissance du moteur. Un même changement de turbine se règle en vingt minutes sur une vedette et demande la dépose d’un escalier de descente sur un onze mètres.
Quelle puissance pour quelle carène
Les valeurs ci-dessous sont des ordres de grandeur de marché, utiles pour cadrer un projet avant de consulter la documentation du moteur retenu et les préconisations du chantier constructeur de la coque.
Voilier 6 à 8 m
- Puissance usuelle
- 9 à 15 ch
- Vitesse de coque
- 5 à 6 nœuds
- Consommation en croisière
- 0,8 à 1,3 l/h
Un monocylindre suffit largement à la manœuvre de port et au démarrage dans la pétole. Les vibrations et le bruit deviennent le vrai critère de choix, devant la puissance : un support souple fatigué se ressent bien avant un manque de couple.
Voilier 9 à 11 m
- Puissance usuelle
- 18 à 30 ch
- Vitesse de coque
- 6,5 à 7,5 nœuds
- Consommation en croisière
- 1,5 à 2,5 l/h
Le bicylindre et le tricylindre dominent cette taille. Le tricylindre apporte une souplesse nette à bas régime et une meilleure capacité de charge de l'alternateur, au prix d'un encombrement qui décide souvent seul du choix dans un fond de cale existant.
Vedette semi-planante
- Puissance usuelle
- 50 à 150 ch
- Vitesse d'usage
- 10 à 16 nœuds
- Consommation en croisière
- 8 à 20 l/h
La zone la plus délicate à motoriser : la coque franchit difficilement sa bosse de vague et consomme beaucoup dans la zone de transition. Le dimensionnement se raisonne sur le régime que l'on tiendra réellement, rarement sur la vitesse maximale annoncée.
Coque planante
- Puissance usuelle
- 150 à 400 ch
- Vitesse d'usage
- 20 à 32 nœuds
- Consommation en croisière
- 25 à 70 l/h
Le passage au déjaugeage impose une réserve de puissance importante, et la consommation s'effondre une fois la coque déjaugée si le régime est bien choisi. Le pas d'hélice pèse ici autant que la puissance installée sur le résultat final.
Une carène de déplacement ne dépasse pas sa vitesse critique, quelle que soit la puissance embarquée : au-delà d'un certain seuil, chaque cheval supplémentaire produit de la vague et du bruit, pas de la vitesse. Sur coque planante, la logique s'inverse et la puissance conditionne le passage au déjaugeage. Le dimensionnement se valide toujours par un essai en charge, hélice définitive montée, en vérifiant que le moteur atteint son régime maximal annoncé.
Six symptômes, six contrôles à mener avant de démonter
Le diagnostic d'un diesel marin suit presque toujours le même chemin : on remonte le circuit concerné de l'extérieur vers l'intérieur, en écartant à chaque étape ce qui se vérifie sans outillage lourd. Démonter avant d'avoir épuisé cette liste coûte du temps et souvent des joints.
Température d'eau qui monte au-dessus de la normale en charge
Remonter le circuit d'eau de mer dans l'ordre : passe-coque et vanne, crépine, filtre à eau, turbine de pompe. Une turbine dont il manque une pale envoie les débris dans l'échangeur, où ils finissent par boucher les tubes. Vérifier ensuite le niveau et la tension de la courroie, puis la propreté du faisceau.
Contrôle 1 : circuit d'eau de mer, avant tout démontage
Fumée blanche épaisse et persistante à chaud
Distinguer la vapeur d'eau, qui disparaît en quelques secondes après le démarrage, d'une fumée qui persiste en charge. Une fumée blanche continue accompagnée d'une baisse de niveau de liquide de refroidissement oriente vers le joint de culasse ou une chemise fissurée. Contrôler la présence d'émulsion sous le bouchon d'huile et de bulles au vase d'expansion.
Contrôle 2 : étanchéité entre circuits d'eau et de combustion
Moteur qui cale ou plafonne sous charge
Traiter le circuit carburant de l'arrière vers l'avant : niveau réel dans le réservoir, vanne, préfiltre décanteur et sa cuve d'eau, filtre fin, purge des conduites. Un décanteur plein d'eau après un plein en fin de saison est la cause la plus fréquente, avant tout soupçon porté sur les injecteurs.
Contrôle 3 : alimentation en carburant
Démarrage difficile à froid avec fumée noire
Vérifier la tension de batterie en charge au démarreur, l'état des cosses et de la tresse de masse, puis la propreté du filtre à air et l'aération du compartiment. Un moteur qui manque d'air fume noir et chauffe. Les préchauffages, quand le moteur en possède, se contrôlent un par un à l'ohmmètre.
Contrôle 4 : énergie de démarrage et admission d'air
Vibrations nouvelles et bruit d'accouplement en marche avant
Inspecter les silentblocs, dont l'affaissement se voit à la différence de hauteur entre l'avant et l'arrière du moteur, puis l'accouplement souple et l'alignement de la ligne d'arbre. Contrôler enfin l'hélice, qu'un bout de filet ou une concrétion suffit à déséquilibrer.
Contrôle 5 : liaison moteur, arbre et hélice
Voyant de charge allumé ou parc de batteries qui ne tient plus
Mesurer la tension aux bornes du parc moteur tournant : une valeur qui ne dépasse pas celle du repos signale un défaut de charge. Vérifier la courroie, la poulie, le régulateur puis le câblage de masse. Une batterie qui ne tient plus la nuit au mouillage est souvent en fin de vie, pas mal chargée.
Contrôle 6 : production et stockage d'énergie
Toute intervention menée sur un moteur chaud, sur un circuit sous pression ou sur une installation carburant présente un risque réel de brûlure, de projection et d'incendie. Les contrôles décrits ici s'entendent moteur arrêté et refroidi, coupe-batterie ouvert, compartiment ventilé. La rectification d'une culasse, le serrage au couple et l'intervention sur la pompe d'injection relèvent d'un professionnel outillé.
Quatre rubriques, quatre moments de la vie d'une motorisation
Décider du remplacement, comprendre ce qui distingue deux petits diesels, tenir un calendrier d'entretien réaliste, intégrer une transmission ou une production d'énergie à bord.
Remotorisation
Les signaux qui font basculer de la révision vers le remplacement, la décomposition d'un budget poste par poste, et les contraintes de fond de cale qui décident du coût final bien avant la puissance retenue.
Moteurs inbord
Ce qui sépare un monocylindre d'un tricylindre à l'usage, refroidissement direct contre échangeur, et la méthode pour lire une vue éclatée et un catalogue de pièces sans commander la mauvaise référence.
Entretien et pannes
Le calendrier réel d'un diesel marin, en heures de fonctionnement et en calendrier civil, les symptômes qui pointent une culasse, et l'ordre des contrôles à mener avant tout démontage.
Transmission et installation
Dimensionnement d'une production d'énergie de bord, intégration dans un compartiment confiné, échappement et prise d'eau, ventilation et sécurité liée aux gaz de combustion.
À la une du média
Les publications récentes, du choix d'une motorisation aux contrôles d'entretien, dans l'ordre de parution.
Un projet de remotorisation commence par un chiffrage honnête
Postes de coût, contraintes d'accès, dimensionnement et calendrier d'entretien : les rubriques donnent des ordres de grandeur vérifiables, à confronter à la documentation du moteur et de la coque.